Kiedy powstanie Wielka Pętla Mazurska?

Szlak Wielkich Jezior Mazurskich to najpopularniejszy i najpiękniejszy szlak żeglugowy północno-wschodniej części kraju. To rozległy ciąg jezior, umożliwiający uprawianie wszystkich rodzajów turystyki wodnej, w tym żeglarstwa. Ze względu jednak na brak połączenia pomiędzy dwoma jeziorami Buwełno i Tyrkło nie ma możliwości opłynięcia Wielkich Jezior Mazurskich dookoła, zaczynając wyprawę i kończąc w tym samym miejscu.

Jeziora Buwełno i Tyrkło oddzielone są od siebie lądem o długości 1,6 km w linii prostej ze wzniesieniem o wysokości około 36 m. Dla ciągłości szlaku żeglugowego konieczne jest zastosowanie rozwiązań technicznych umożliwiających pokonanie tej przeszkody. Połączenie obu jezior stworzy unikalny na skalę europejską szlak żeglarski. Stworzenie Pętli Mazurskiej będzie miało istotne znaczenie z punktu widzenia ekonomii, gospodarki i rozwoju regionu. Jej utworzenie przyczyni się do rozwoju turystki wodnej i związanej z nią infrastruktury, a także zwiększy atrakcyjność żeglugi i całego regionu bazującego głównie na turystyce.

Aby możliwe było utworzenie szlaku żeglownego w formie pętli (tzw. Pętla Mazurska), który umożliwi dopłyniecie do jeziora Śniardwy z portu w Giżycku na jeziorze Niegocin i powrót torem wodnym przez jezioro Śniardwy do jeziora Niegocin, Antea Polska S.A. opracowała studium wykonalności inwestycji. Przeanalizowała w nim cztery warianty połączenia jezior Buwełno i Tyrkło.

• Wariant I – przekop, obejmujący budowę dwóch śluz: śluzy Cierzpięty i śluzy Okartowo oraz budowę kanału żeglugowego w klasie drogi wodnej Ib;

• Wariant II - torowa kolej linowa, w którym zaproponowano budowę kolejki linowo - torowej przewożącej jednostki pływające za pomocą dwóch wózków transportowych wraz ze zbudowaniem pochylni wjazdowych z maszynowniami na obu końcach kolejki w konstrukcji stalowo-żelbetowej obudowanej ściankami stalowymi z oczepem żelbetowym oraz budową odcinka kanału żeglownego dopływowego o długości ok. 140 m. Długość całkowita torowiska  wyniesie 1 416,0 m, natomiast długość całkowita przejścia zaprojektowano na  1 661,0 m;

• Wariant III - tunel żeglowny, w którym zakłada się budowę tunelu żeglugowego, budowę śluzy Cierzpięty oraz budowę tunelu żeglugowego Okartowo.

• Wariant IV - przekop przewidujący obejście istniejącej i planowanej infrastruktury  (miejscowość Cierzpięty), obejmujący budowę kanału żeglugowego wraz z budową 6 śluz.

Wspólnym rozwiązaniem dla wszystkich wariantów będzie:

• Wyznaczenie toru wodnego łączącego port w Giżycku z wejściem na jeziora Niałk Mały i Niałk Duży;
• Zmiana istniejącego naturalnego połączenia jezior Niałk Duży i Niałk Mały na sztuczny kanał żeglowny;
• Wyznaczenie toru wodnego w obrębie jeziora Wojnowo łączącego wyjście z programowanego kanału Niałk z wejściem na programowany kanał Głaźna Struga;
• Budowa sztucznego kanału żeglownego Miłki na istniejącej Głaźnej Strudze. Techniczną infrastrukturę dla obsługi drogi wodnej stanowić będzie śluza żelbetowa;
• Wyznaczenie toru wodnego w obrębie jeziora Buwełno łączącego wyjście z programowanego kanału Miłki z wejściem na programowany kanał Cierzpięty – Okartowo;
• Wyznaczenie toru wodnego w obrębie jeziora Tyrkło łączącego wyjście z programowanego kanału Cierzpięty - Okartowo z wejściem na jezioro Śniardwy.
• Wyznaczenie toru wodnego w obrębie jeziora Śniardwy.

Przeprowadzona analiza wielkokryterialna wskazała Wariant II (budowę kolejki linowo - torowej) jako opcję najbardziej optymalną. Wybrany wariant, na tle pozostałych rozważanych rozwiązań:

• jest najbardziej korzystny z punktu widzenia technicznego;
• jest najbardziej efektywny ekonomicznie ;
• ma stosunkowo najmniejszy wpływ na środowisko;
• był, obok wariantu I, najczęściej wskazywany jako preferowany w odbiorze społecznym;
• ma zaproponowane nietypowe rozwiązania techniczne, co może podnieść atrakcyjność tego wariantu dla użytkowników;
• jest korzystny z uwagi na możliwość uniknięcia kolizji z planowaną do budowy drogą ekspresową.

Planowany projekt, oprócz utworzenia nowego szlaku żeglugowego oraz rozwoju regionu, wpłynie także na:

• poprawę retencji - stworzony zostanie obszar retencjonowania dużych ilości wody nadmiarowej z okresu roztopów wiosennych i po dużych opadach atmosferycznych,
• utrzymanie pożądanej głębokości wody na drodze wodnej w okresie żeglugowym ,
• zmniejszenie ryzyka powodziowego,
• prowadzenie właściwej gospodarki wodnej w aspekcie zapobiegania skutkom suszy.

Antea Polska w ramach Wstępnego Studium Wykonalności Pętli Mazurskiej opracowała z parametrami rozwiązania techniczne budowli, wraz z zasięgiem oddziaływań oraz zabezpieczeniami przed niekorzystnym oddziaływaniem. Części składowe studium wykonalności obejmowały:

• Analizę uwarunkowań limitujących klasę drogi wodnej Pętla Mazurska.
• Opracowanie wariantowej koncepcji przebiegu drogi wodnej wraz ze wskazaniem lokalizacji infrastruktury turystycznej.
• Analizę uwarunkowań środowiskowych każdego z proponowanych wariantów wraz ze wskazaniem wariantu rekomendowanego.
• Analizę uwarunkowań prawnych i społecznych każdego z proponowanych wariantów.
• Wykonanie analizy wielokryterialnej wariantów przebiegu drogi wodnej.
• Analizę kosztów i przychodów w każdym wariancie wraz z analizą możliwych źródeł finansowania przedsięwzięcia.
• Opracowanie harmonogramu rzeczowo-finansowego dla wariantu rekomendowanego.
• Opracowanie zaleceń dla kolejnych etapów przygotowania i realizacji inwestycji.
• Wizualizację rekomendowanego wariantu.
• Wykonanie prezentacji obrazującej zakres przeprowadzonych analiz i wybór wariantu.

Poszczególne warianty budowy Pętli Mazurskiej zostały zaprezentowane w trakcie konsultacji społecznych zorganizowanych przez Antea Polska. W trakcie spotkań interesariusze mieli możliwość zapoznania się z planowanymi działaniami i wyrażenia własnych uwag oraz sugestii co do ostatecznego kształtu przyjętych rozwiązań.

Zamówienie zostało zrealizowane w grudniu 2022 r. Wstępny koszt rekomendowanego wariantu przewidziano na 246 mln zł.